Trump quer envolvimento internacional para garantir tráfego no Estreito de Ormuz
O estreito está com o tráfego marítimo praticamente paralisado, no início da terceira semana após os ataques dos EUA e Israel contra o Irã. Crédito: AFP
Na manhã da última quarta-feira, 11, três embarcações foram atingidas ao tentar atravessar o Estreito de Ormuz. O estreito está, na prática, fechado. Desde o início do conflito envolvendo Estados Unidos, Israel e Irã, em 28 de fevereiro de 2026, o tráfego de petroleiros pelo ponto de estrangulamento mais crítico do transporte mundial de petróleo despencou mais de 90%.
O Irã ameaçou destruir qualquer navio — incluindo petroleiros — que atravesse o estreito vindo dos depósitos de petróleo do Golfo Pérsico em direção ao Mar Arábico e ao restante do mundo. Empresas que seguram navios contra os riscos de navegar em zonas de guerra estão decidindo se concedem cobertura caso a caso. O organismo internacional que estabelece muitas das regras do transporte marítimo informou às tripulações que elas têm o direito de se recusar a navegar pela área.
Em 6 de março, mais de 400 petroleiros estavam parados no Golfo Pérsico, sem autorização de seus proprietários para se mover. Mas alguns navios ainda estão atravessando o estreito. A maioria das embarcações que continuam em movimento é justamente a que opera fora das regras.
Nos círculos marítimos, esses navios são chamados de “shadow fleet” — ou frota fantasma. São embarcações que ignoram restrições internacionais ao comércio com determinados países, violam normas antipoluição, contrabandeiam mercadorias não autorizadas ou não querem que sua carga e suas atividades sejam monitoradas de perto.
Eles existem, mesmo em um mundo repleto de rastreamento eletrônico, porque os oceanos do planeta não são governados da mesma forma que a terra firme. Em terra, agentes armados monitoram de perto fronteiras claramente delimitadas, buscando fazer com que todos sigam regras definidas. No mar, porém, a regulação é quase o oposto. O sistema que governa o transporte marítimo internacional é, em sua base, voluntário.
Petroleiros e cargueiros navegam pelo Estreito de Ormuz, menos de duas semanas após o início da guerra que reduziu drasticamente um dos principais pontos para o transporte global de petróleo. (AP Photo/Altaf Qadri) Foto: Altaf Qadri
Os oceanos funcionam com base na confiança
O rastreamento de navios é voluntário. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, assinada por 167 países, exige que quase toda embarcação comercial carregue um transponder de rádio que transmite a identidade do navio, sua posição, velocidade e rota para autoridades portuárias, guardas costeiras e redes comerciais de monitoramento.
Esse acordo internacional, aplicado por países individualmente, exige que os navios mantenham os transponders ligados e ativos. Mas não existe um mecanismo físico que impeça uma tripulação de desligá-lo ou de transmitir uma posição falsa.
Quando um navio desliga seu transponder e “apaga” do sistema, isso não dispara nenhum alarme em algum quartel-general marítimo global. Não existe tal quartel-general. O navio simplesmente desaparece do mapa — de todos os mapas.
A jurisdição nacional é mais uma questão de escolha do que de lei. Todo navio navega sob a bandeira de um país, e esse país é teoricamente responsável por regulá-lo e inspecioná-lo. Na prática, porém, registrar um navio em determinado país é uma transação comercial. Muitas empresas de navegação respeitadoras da lei tomam essa decisão de negócios, mas o sistema abre espaço para quem busca contornar as regras.
Um navio pertencente a uma empresa de fachada nos Emirados Árabes Unidos pode registrar-se sob a bandeira de Camarões, Palau ou Libéria — ou de qualquer país que talvez não tenha recursos ou incentivo para realizar inspeções reais. Até a Mongólia, que não tem saída para o mar, mantém um registro de navios oceânicos que navegam sob sua bandeira.
Quando um navio passa a ser investigado por inspetores portuários ou guardas costeiras, ele pode simplesmente se registrar novamente sob outra bandeira. Alguns registros até oferecem cadastro online. Se o novo registro for fraudulento ou se o registro sequer existir, a embarcação passa, na prática, a ser apátrida.
Há ainda a questão do seguro, que é a coisa mais próxima de um verdadeiro mecanismo de fiscalização no sistema marítimo. Seguradoras tradicionais, em sua maioria sediadas em Londres, exigem que navios cumpram padrões de segurança, tenham documentação adequada e respeitem sanções comerciais internacionais. Um navio sem seguro não consegue entrar facilmente em grandes portos nem firmar contratos de transporte com empresas respeitáveis. Essas restrições foram justamente o que paralisou tantos navios regulares no Golfo Pérsico quando a guerra começou.
Mas as empresas também podem evitar essas regras. Dois terços dos navios que transportam petróleo russo — cujo comércio é restrito pelos Estados Unidos e outros países — teriam seguradoras “desconhecidas”, o que significa que ninguém sabe quem pagararia pelos custos de limpeza após um vazamento ou colisão. O mecanismo de fiscalização funciona até que os donos dos navios percebam que podem simplesmente sair dele completamente, usando portos menos confiáveis ou transferindo petróleo de navio para navio em alto-mar.
Como é “sair do sistema”
Os resultados desse sistema voluntário podem ser surreais. Em dezembro de 2025, os Estados Unidos apreenderam um petroleiro sancionado chamado Skipper, que navegava sob bandeira da Guiana — embora o país nunca tivesse registrado o navio. Em termos legais, a embarcação era apátrida, navegando sem a autoridade de nenhum país do planeta.
Vídeo publicado nas redes sociais pela procuradora-geral dos Estados Unidos, Pam Bondi, mostra momento em que integrantes da Guarda Costeira apreendem navio petroleiro na costa da Venezuela. Foto: Reprodução/X@AGPamBondi
Outro navio, o Arcusat, foi ainda mais longe. Uma investigação revelou que ele havia alterado seu número de identificação da Organização Marítima Internacional, um código único de sete dígitos atribuído permanentemente a cada navio. É o equivalente marítimo a raspar o número de chassi de um carro.
Agora imagine todas essas técnicas combinadas. Uma entidade compra um petroleiro envelhecido que, de outra forma, seria sucateado. Registra o navio por meio de uma empresa de fachada, paga por uma bandeira de conveniência, obtém um seguro opaco e desliga o transponder ao se aproximar de águas sensíveis.
Carrega petróleo sancionado por meio de uma transferência de navio para navio em alto-mar e entrega a carga a um comprador que não faz perguntas. Se a embarcação atrair atenção, muda de nome, registra-se sob outra bandeira e começa tudo novamente.
Segundo a empresa de inteligência marítima Windward, cerca de 1.100 navios da frota fantasma foram identificados globalmente, representando aproximadamente 17% a 18% de todos os petroleiros que transportam cargas líquidas, principalmente petróleo.
Por que isso importa agora
A frota fantasma não surgiu porque o sistema marítimo esteja quebrado. Ela surgiu porque o sistema foi construído com base na participação voluntária, supostamente garantida pelas forças de mercado.
Durante décadas, o sistema funcionou não porque obrigava ao cumprimento das regras, mas porque sair dele era mais caro do que permanecer dentro dele.
O que mudou foi que as sanções internacionais tornaram o cumprimento das regras extremamente caro e politicamente desastroso para alguns países. Um sistema baseado na participação voluntária, descobriu-se, também pode ser abandonado voluntariamente.
Se a economia nacional de um país depende das exportações de petróleo — e o sistema de conformidade está impedindo essas exportações — ele cria um sistema paralelo. O Irã começou a fazer isso em 2018, após a reimposição de sanções no contexto das negociações sobre seu programa nuclear. A Rússia expandiu dramaticamente esse sistema em 2022, quando restrições foram impostas após sua invasão da Ucrânia.
Agora, com o Estreito de Ormuz praticamente fechado ao comércio marítimo formal, os únicos navios que ainda se movem são aqueles que ignoram as regras.
Mas a existência da frota fantasma não significa que as regras do mar fracassaram. Na verdade, ela revela que tipo de regras elas sempre foram. Na minha avaliação, se grande parte do petróleo que continua circulando em uma crise é ilegal, isso envia um recado para quem ainda segue as regras: sair do sistema pode ser uma opção viável. Evidências de que isso já está acontecendo começam a surgir. Há relatos de navios desligando seus sistemas AIS para confundir o rastreamento, e mais empresas podem decidir seguir o exemplo da companhia grega Dynacom, atravessando o estreito apesar dos riscos.
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