El auto de seguridad que él mismo propició fue su verdugo, el que acabó con las posibilidades de Franco Colapinto de puntuar en el Gran Premio de Japón de Fórmula 1. Cuando el argentino se cerró en el curvón que conduce a la horquilla Hairpin para evitar que Oliver Bearman lo superara, el piloto de Haas se fue al pasto, perdió el control, terminó contra un muro y obligó a la intervención del auto de seguridad, que trastoca los planes de carrera de todos. Colapinto ya había cambiado los neumáticos y ese neutralización permitió que lo hicieran sin grandes pérdidas de tiempo los que no lo habían realizado, y entonces el argentino, que peleaba en una 13ª posición con una interesante proyección, perdió la ventaja. Había caído al 17º puesto, desde el cual iba a escalar cuando los demás pararan en pos de caucho, pero por esa novedad terminó atorándose en un 16º que supo a nada.
Mientras, más adelante pasaban cosas: Kimi Antonelli se enfilaba hacia su segunda victoria en la categoría –y consecutiva–, su compañero George Russell miraba desde fuera el podio y el recuperado McLaren y Ferrari peleaban por ser el máximo retador de Mercedes. Y algo más: Pierre Gasly, el piloto vecino en el mismo garaje, se encaminaba a colectar otra vez unos cuantos puntos. Los 6 de un 7º lugar festejado en las redes por Flavio Briatore con un “¡supermanejo!” y un emoticono de aplausos al piloto francés de Alpine.
A ojos generales de la categoría, lo más saliente de Japón 2026 es otro tema, que involucra al propio Colapinto: el sistema de recarga de energía se ha vuelto peligroso. No ya deportivamente artificial, sino riesgoso para la salud de los protagonistas. El incidente de Bearman y el pilarense es el disparador ¿final? de una polémica que ya tomó un tamaño demasiado grande como para que la Federación Internacional del Automóvil mantenga el statu quo.
¿Qué sucedió? Que el conductor de Haas intentaba superar a Franco y terminó rengueando después de darse de costado con una pared en una desaceleración de 50G a causa de la excesiva diferencia de velocidades entre el auto que superaba y el superado. Bearman perseguía al argentino en la curva rápida Dunlop, en la que el Alpine que lo precedía hizo destellos de luces que indicaban que perdía velocidad por descarga de batería (el motor eléctrico entrega 46% de la potencia total del coche). Ambos coches pasaron el viraje de Degner y cuando el Haas se aprestaba a sobrepasar al A526 Colapinto se cerró hacia la izquierda; Bearman, para no llevárselo por delante, se fue al pasto, que a esa velocidad es poco menos que hielo. El vehículo blanco pasó sobre la pista sin tocarla y dio de costado contra una defensa. El inglés salió del monoplaza con rengueando, aparentemente con el tobillo derecho averiado. Pero sin fracturas, según informaría el equipo estadounidense.
El conductor de Alpine alegaría que no vio al inglés sino cuando se fue afuera, al césped. La disparidad de velocidades puede dar verosimilitud a su descargo: según Haas, Bearman viajaba a 308 kilómetros por hora, y Colapinto, a unos 260. Demasiada brecha, inusual en la Fórmula 1. En la Fórmula 1 previa a 2026, ciertamente.
“Llevamos avisando los pilotos a FIA y FOM [Formula One Management] que era cuestión de tiempo que un accidente así pasase. Tenemos velocidades de 30, 40, 50 kilómetros por ahora [extras] utilizando el push, y este accidente ha sido cuestión de tiempo. Creo que han sido 50G, en Suzuka con escapatoria. Ahora imaginaos que vamos a Las Vegas, que vamos a Bakú, y el mismo problema que ha tenido Ollie, al que ha sorprendido Franco, lo tenemos en otro circuito a velocidades más altas, y sin escapatoria. Por lo tanto, espero que la Fórmula 1 recapacite y los equipos no se pongan muy de frente, porque está claro que esta reglamentación tiene lagunas y problemas que hay que solucionar antes de ir a Miami y a otro tipo de circuitos”, reflexionó Carlos Sainz, el piloto de Williams al que, por segunda carrera seguida, Colapinto no logró pasar en las últimas vueltas.
Hay cinco semanas hasta que la Fórmula 1 visite Miami, porque las fechas de Bahréin y Arabia Saudita fueron quitadas de abril por la guerra en Medio Oriente (problablemente terminen canceladas). Las críticas de los protagonistas son tan reiteradas y profundas que ahora, con la fuerza de la evidencia de un accidente que pudo ser muy grave, bien puede conducir a un reajuste normativo. Antes del incidente de Bearman, a poco de largar el GP japonés, otro español se quejó del sistema. “Ninguna diversión. ¿Qué diversión va a haber adelantando sin querer? Los adelantamientos que hay ahora son sin querer. De repente te encuentras con una batería superior a la del coche que tienes delante y te estrellas contra él o lo adelantas. O sea, es una maniobra de evasión más que un adelantamiento por… «bueno, voy a echarle coraje y voy a frenar más tarde que él o voy a pasar por pasar por el exterior o el interior de una curva, a hacer algo diferente». Ahora te encuentras con menos batería que tus rivales o con más batería, y adelantas o te adelantan, así que no hay ningún tipo de cambio en carrera”, disparó el bicampeón Fernando Alonso. Y entre las voces disonantes suenan las de otros pesos pesados, como Max Verstappen y Charles Leclerc.
El de Suzuka es un circuito muy placentero para manejar pero no para intentar sobrepasar, más allá de lo ocurrido con Bearman. Colapinto se empatanó detrás de Sainz y después de la meta vio con lamento que Liam Lawson, el neozelandés al que perseguía cuando marchaba 13º, había finalizado 9º. Sin la intervención del auto de seguridad quizás había sobrepasado al corredor de Racing Bulls, contra el que era más rápido pero al que no conseguía rebasar por la dificultad de hacerlo en la trayectoria casi única de Suzuka. Bien pudieron ser suyos esos 2 puntos, luego del que obtuvo en China. Por cierto, también en Shanghái lo había perjudicado la neutralización de la carrera, cuando le dio al resto la posibilidad de perder poquísimo tiempo al pasar por los boxes cuando él no lo necesitaba.
En cambio, Antonelli se vio favorecido por la aparición del auto de seguridad, ya que no había reemplazado las gomas de su Mercedes. Eso consolidó su proyección en la carrera, pero su triunfo no fue mera suerte: el italino complementó ese hecho afortunado con manejo, a tal punto que tomó cada vez más diferencia contra su escolta, Oscar Piastri, y y ganó por la mayor diferencia de la naciente temporada: 13,7 segundos. Russell, con un auto igual, no alcanzó siquiera el podio, pues concluyó 4º. Lo de Antonelli, por cierto, no fue perfecto, porque cuando se apagaron los semáforos pasó de poleman a 6º en menos de 300 metros: Mercedes volvió a fallar en la largada, su punto flaco –¿único?– de este año. Después, lo del adolescente fue impecable.
No por nada con 19 años y 216 días de edad se convirtió en el puntero del Mundial de Pilotos más jóven de tres cuartos de siglo de Fórmula 1. Kimi es el tercer piloto, detrás de Leclerc y Lewis Hamilton, que consiguió en fechas sucesivas (China y Japón) sus primeros dos triunfos en la categoría. Y está empezando a ser una amenaza seria para el más experimentado Russell, el piloto número 1 de la escudería dominante.
